В России метро есть в семи городах. И еще в пяти его строят. Долго и безуспешно. Но и действующие линии не блещут, кроме московской и питерской. Между тем периодически вопрос о необходимости метро поднимают в разных городах, включая Владивосток.

Надо ли зарывать деньги так глубоко в землю — прокомментировал «Российской газете» старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Павел Зюзин:

— Проблема в том, что уже сложились факторы, которые негативно влияют на работу метро: появилось много личных машин, коммерческие автобусы. Необходимо ли развивать или достраивать метро, следует решать «индивидуально».

В Нижнем Новгороде линии проложены по центру города, но не доходят до жилых районов. Поэтому подземка мало востребована, она генерирует большие убытки от продажи билетов — около 700 миллионов рублей в год. Можно было бы дотянуть линию до жилых районов, а затем до аэропорта. Это серьезно улучшило бы транспортную доступность.

В Екатеринбурге и Казани линии метро проходят через город, и их дальнейшее развитие, на мой взгляд, нецелесообразно. Эти линии уже обслуживают основной коридор пассажиропотоков. Даже если построить новые линии, туда очень трудно будет привлечь дополнительных пассажиров. В этих городах очень хорошо работают трамваи, инвестиции в которые — в разы меньше, чем в метро.

Метро в регионах чаще всего перевозит очень немного пассажиров. В Екатеринбурге, например, достаточно высокий показатель — 26 % пассажиров общественного транспорта. А в Самаре — лишь 9 %. Единственная линия метро в Самаре — полностью убыточна. И даже если будет построена вторая линия, ведущая в спальные районы, метро не будет особенно востребовано. А вложить в строительство нужно до 100 миллиардов рублей. Гораздо дешевле превратить линию метро в трамвайную, наподобие той, что действует в Волгограде.

В 1990-е годы было начато строительство метро в Омске, Красноярске, Челябинске. Но их готовность до сих пор менее 50 %. В Красноярске планировалось протянуть линию к новому жилому району, но так и не построили. Получилось, что линия проходит под частным сектором. Тут требуется отмена строительства, продолжать его нельзя. Как альтернативу здесь можно рассматривать трамвай (восстановить трамвайные пути, существовавшие ранее), а также железнодорожный транспорт — в городе есть кольцевая железнодорожная ветка, ее можно использовать наподобие московского МЦК. Разрабатывать новый проект для Красноярска тоже не имеет смысла — слишком дорого. Там требуются станции глубокого заложения, более 50 метров. И пассажирам, чтобы проехать 4-5 станций, нет смысла спускаться в метро.

В Омске направление линии метро перспективное — она должна была пойти из центра города в очень крупные жилые районы. Но, возможно, и здесь лучше сделать более дешевую трамвайную линию.

В ряде городов мира, к примеру, есть другие варианты метро — с небольшими станциями, тоннелями меньшего диаметра. Хороший вариант — скоростной трамвай. В отличие от автобусов, он позволяет в часы пик сцепить несколько вагонов и перевезти больше людей.

Это можно было бы в целом ряде городов реализовать — например, если город сильно вытянут. Было бы актуально для Владивостока, Воронежа, Хабаровска. Еще дешевле, чем трамвай — скоростной автобус (в России их нет нигде). Это максимальное улучшение автобусных перевозок — не только движение автобусов по выделенным полосам, но и, в частности, устройство островных платформ, где накапливаются пассажиры и быстрее происходит посадка-высадка.

А вот где действительно нужно бы построить метро — в Краснодаре. Здесь очень быстро растет население. И практически нет магистралей, коридоров, по которым можно пустить скоростной наземный транспорт.

Фото Юрия МАЛЬЦЕВА (из архива)