Китай активно вкладывает средства в зарубежные порты — общий объем инвестиций в 40 крупных портовых проектов по всему миру уже перевалил за $45,6 млрд. Значительный рост вложений в порты и судоходство связан с реализацией инициативы «Один пояс — один путь».

Китай продолжает закрепляться в зарубежных портах. Лондонский инвестбанк Grisons Peak подсчитал, что с июня 2016 года по июнь 2017-го китайские компании объявили о покупке или инвестициях в девять портовых проектов по всему миру на сумму $20,1 млрд. А годом ранее инвестировали в портовые активы за рубежом $9,97 млрд. Общий же объем инвестиций в 40 крупных портовых проектов по всему миру уже перевалил $45,6 млрд.

Крупнейший порт Греции Пирей перешел под контроль китайской компании за 368,5 миллиона долларов. И аппетиты у китайцев растут. Скупка морских портов по миру продолжается — Алжир, Австралия, Канада, Пакистан и так далее. Эксперты считают, что таким образом КНР берет под контроль важнейшие морские маршруты, чтобы обеспечить своим товарам упрощенный путь к западным потребителям.

По словам гендиректора Grisons Peak Генри Тиллмана, значительный рост вложений в порты и судоходство связан с реализацией инициативы «Один пояс — один путь», благодаря которой Китай планирует связать торговыми путями около 65 стран в Азии и Европе. Новый Шелковый путь предусматривает развитие двух маршрутов из портов Поднебесной через Южно-Китайское море в южную акваторию Тихого океана и через Южно-Китайское море и Индийский океан в Европу.

Значимость одного из этих маршрутов — из Китая в Индию и затем в Средиземное море — хорошо подчеркивают инвестиции вдоль него. Самые серьезные суммы предназначены для четырех проектов в Малайзии — $11,62 млрд. в общей сложности, в том числе $7,2 млрд. для проекта Melaka Gateway. В Индонезии планируется вложить $590 млн. в проект Kalibaru — расширение крупнейшего в стране порта Tanjung Priok. Портовый оператор China Merchants предложил построить крупный контейнерный порт в Клайпеде. Ведутся переговоры о возможных китайских инвестициях в норвежский порт Киркенес и два порта в Исландии.

При этом Россия с ее портами пока не является китайским приоритетом. Несмотря на то, что сообщения о совместных проектах в этой сфере или об интересах КНР к портовым активам в России появляются периодически, а недавно страны подписали меморандум о совместном развитии международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».

По мнению главы Минвостокразвития Александра Галушки, чтобы коридоры Приморья заработали на полную мощность, их необходимо сделать удобными и выгодными для грузовладельцев и транспортных операторов.

— ВРП только двух Северо-Восточных провинций Китая Хэйлунцзян и Цзилинь сегодня приближается к отметке один триллион долларов США. Обслуживание грузового потока триллионной экономики — это хорошая перспектива для развития юга Дальнего Востока, портов Приморья. Потенциал очень существенный, и, что главное, совершенно очевидно конвертируемый в результат. На основе актуальных расчетов можно утверждать, что при выполнении ряда конкретных и рациональных условий можно добиться переключения на порты Приморья до 45 миллионов тонн грузов, — утверждает министр.

По словам вице-президента «Деловой России» Нонна Каграманян, мы в первую очередь заинтересованы в том, чтобы основные сухопутные поставки китайских товаров в Европу проходили по железной дороге через территорию России.

— Железнодорожные грузоперевозки из Китая в Европу по Транссибу уже действуют длительное время. Но основная масса товаров перевозится по морю. Железнодорожные перевозки, хотя и сокращают сроки доставки грузов в два раза, значительно дороже транспортировки по морю. Один стандартный морской контейнеровоз способен перевозить столько же товара, сколько 300 железнодорожных составов, что в пересчете на перевезенный объем грузов обходится и дешевле, и быстрее. Без серьезных инвестиций в модернизацию российской железнодорожной инфраструктуры, которые позволят увеличить ее пропускную способность, перевозки грузов по территории России будут оставаться лишь скромной альтернативой морскому пути. У Китая есть средства для модернизации Транссиба, включая строительство новых путей на всем протяжении маршрута. Но от России ждут мер по демонополизации рынка железнодорожных грузоперевозок и обслуживания инфраструктуры, — комментирует она.

Как считает научный сотрудник Центра азиатско-тихоокеанских исследований ИИАЭ Ивана Зуенко, пока китайская инициатива не имеет ни «дорожной карты», ни ясных целей, ни критериев эффективности.

— С другой стороны, эта же размытость позволяет встроить в нее что угодно, включая транспортные коридоры через Дальний Восток — что активно продвигают власти Северо-Восточных провинций КНР, Транссиб и Северный морской путь. Но сами по себе декларации денег не дают и проблем организационного характера не решают, — отмечает он. — Каждый проект будет проходить тщательную экспертизу, и, если он будет недостаточно привлекателен с точки зрения окупаемости или пользы для китайской экономики, средства наверняка вложат в другие проекты. Несмотря на всю позитивную риторику, китайские инвесторы не спешат вкладываться в инфраструктуру международного транспортного коридора «Приморье-2» — прежде всего в подъездные пути к порту Зарубино. А по поводу Севморпути Россия сама выступает за достаточно жесткие ограничения в отношении участия неарктических держав, к которым относится Китай, в освоении Арктики.