Контейнерооборот морских портов России по итогам полугодия увеличился на 15,3% по сравнению с аналогичным периодом 2016- го до 2,26 млн. TEU.

Владивосток в рост

По данным Ассоциации морских торговых портов РФ, лидирующие позиции у Большого порта Санкт-Петербург с оборотом 953,91 тыс. TEU (+7,7%). Порт Новороссийск занимает вторую позицию, нарастив объемы на 17,6%, до 395,11 тыс. TEU. Наибольший рост перевалки контейнеров по итогам полугодия отмечен в портах: Владивосток — на 34%, до 381,43 тыс. TEU, Калининград — на 33,7%, до 118,82 тыс. TEU.

Порт Петропавловск-Камчатский в отчетном периоде нарастил перевалку контейнеров на 12,4%, до 36,78 тыс. TEU и поднялся с 8-й на 7-ю позицию, обогнав порт Усть-Луга с показателем 35,74 тыс. TEU (-5,5%). Порт Магадан поднялся с 10-ой на 9-ю позицию — 27,1 тыс. TEU (+14,8%). Порт Дудинка занял 10-ю строчку — 25,78 тыс. TEU (+0,6%). Наибольшее снижение контейнерооборота показали порты: Ростов-на-Дону — на 91,9%, до 45 TEU, Ванино — на 84,8%, до 12 TEU, Находка — на 39,2%, до 121 TEU.

По мнению экспертов, пока сложно предсказать гарантированный рост оборота контейнеров через морские порты Дальнего Востока. Для сравнения. Сегодня 95-97% всех контейнерных грузов из Юго-Восточной Азии в Европу, Ближний Восток и Африку переваливаются через китайские порты. В 2016 году контейнерный грузооборот одного порта Шанхай составил 37,13 млн. TEU, Гонконга — около 22 млн. TEU. За этот же срок все вместе взятые порты России перевалили только 3,99 млн. TEU, из которых на долю дальневосточных портов пришлось 1,19 млн. TEU.

Упираясь в Транссиб

— По сути, дальневосточные порты — это инфраструктурное приложение к Транссибирской магистрали. Но тем же китайцам сегодня не особенно интересен наш Транссиб в силу его скудных перевалочных возможностей — всего 250 тысяч TEU в год. Потребности же КНР — как минимум 500 тысяч TEU в год, — высказал свое мнение EastRussia старший научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Сергей Сазонов. — Для этого нужно модернизировать железную дорогу, построенную еще в начале позапрошлого века. Будут ли вкладываться в это китайцы? Я сомневаюсь. Это целиком и полностью — наша внутренняя забота. Китай же, кроме основного морского коридора вдоль южной части Евразии, активно ищет альтернативные сухопутные маршруты в обход России, через страны Средней Азии и Закавказья.

Тем не менее, эксперты видят перспективы в развитии транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», связывающих северо-восточные провинции Хейлунцзян и Цзилинь Китая с портами Приморского края. В частности, Сергей Сазонов особо выделяет проект «Большой порт Зарубино».

— Порт расположен на стыке границ трех государств России, КНДР и КНР, имеет автомобильные и железнодорожные подъездные пути, выходящие на магистральные дороги РФ и переваливает широкую номенклатуру грузов. Причем китайцы заинтересованы в его развитии (и прилегающей к нему транспортной инфраструктуры): он напрямую связан с городом Хуньчунь провинции Цзилинь, где находится крупный логистический терминал. Отсюда грузопоток распределяется в другие регионы Китая, а также Японию, КНДР, Южную Корею и США. С помощью порта Зарубино, входящего в зону действия Свободного порта Владивосток, можно довести объем китайских и прочих грузов через Транссиб в Европу до 400-500 тысяч TEU в год (выше уровня времен Советского Союза), — считает эксперт.

Заполнить коридоры

Совокупная экономия китайских грузоотправителей при использовании МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» оценивается в 1 миллиард долларов ежегодно. По оценкам экспертов, при отправке зерновых грузов из китайского Хуньчуня в Шанхай экономия на тонну составляет до 20 долларов по железной дороге и до 40 долларов при отправке автомобильным транспортом через МТК «Приморье-2» в сравнении с внутрикитайским маршрутом. Аналогичная ситуация и с контейнерными грузами: экономия на контейнер составляет 315 долларов по железной дороге и 595 долларов — по автомобильной. Но для того, чтобы удержать это направление транзитных грузов, необходима серьезная модернизация транспортной инфраструктуры.

Руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик» Алексей Долматов считает, что «слабая инфраструктура портов Дальнего Востока является сдерживающим фактором в развитии всего региона в целом».

— В макрорегионе наблюдается определенная тенденция — развития сырьевых экспортных терминалов. Однако идет и модернизация существующей и строительство новой инфрастуктуры для перевалки наливных, контейнерных и сыпучих грузов. Льготные и преференциальные режимы уже привлекли в регион десятки инвесторов. Я думаю, при сохранении существующих темпов развития логистики Дальний Восток через 10 лет достигнет трети оборота китайских портов. Конечно, для достижения этой цели необходимо применять системный подход, действовать в контексте общей концепции программы развития Дальнего Востока,— утверждает он.

По мнению генерального директора Фонда развития Дальнего Востока (ФРДВ) Алексея Чекункова, отсталость российской логистики смогут ликвидировать только прорывные транспортные технологии.

— Россия — гигантская страна с низкой плотностью населения, а в основе нашей транспортной инфраструктуры остаются технологии XIX века — железные дороги и двигатель внутреннего сгорания. Развитие логистики XXI века с использованием современных технологий должно стать национальным приоритетом. Если Россия сама определится с технологическими решениями и маршрутами, выгодными для внутрироссийских перевозок и учитывающих трансъевразийские пути, она сможет предложить совместные инвестиции в детально проработанные проекты партнерам из АТР.